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早在1989年，Ferry Porsche就曾预言：“如果按照我们的质量标准打造一款保时捷越野车，并且它的车前盖上有保时捷盾徽，人们就一定会买！”
正文：
在上世纪90年代初，保时捷遭遇了一场重大的经济危机，营收出现亏损，在91至92财年只交付了23060台车。随着在1996年推出Boxster车型，保时捷开始走出低谷。管理层很快意识到，仅靠旗下跑车业务无法保证公司未来的发展。于是便有了打造“第三个保时捷车系”的计划。
当时SUV在北美非常盛行，于是保时捷听取北美销售部门的建议后，排除了轿车和MPV，最终选择SUV做最后一搏。在2002年9月的巴黎车展上全球首发后不久，Cayenne就在全世界大获成功，并且很快超出了销售预期。保时捷最初预计每年交付25000辆Cayenne。在第一代车型的8年中，保时捷共售出276652辆Cayenne，平均每年接近35000辆。第100万辆Cayenne于2020年夏天下线并被载入史册。
不仅如此，在Cayenne的22年历史中，保时捷将打造911的信念与精髓全数灌注其中，使之成了运动SUV界的标杆。虽然BMW X5有些不服气，当保时捷Cayenne Turbo S于2017年被曝出纽博格林北环7分59秒74的成绩时，也不得不俯首称臣（BMW X5M用时8分05秒），2021年6月，Lars Kern驾驶Cayenne Turbo GT用7分38秒925的成绩刷新了记录。可见Cayenne有着保时捷不可替代的运动基因，也正因为如此，在即将试驾保时捷Cayenne的前夜，我还是因为激动而失眠了。
清晨，当我打开车门跨步迈进Cayenne时，困意立刻消失得无影无踪，惺忪的睡眼极力地聚焦着每一处细节，可以说我已完全被它极富保时捷赛车血统的内饰设计所折服，类似于飞机驾驶舱式的中控台提供了很强的包覆感，全新设计的内饰已经替换掉了原本多得根本数不过来的按键，整体呈现出井井有条的简洁质感，我只需稍加熟悉，各按键的功能即可做到“手到擒来”。
内饰设计是新款保时捷Cayenne变化最为明显的地方，可谓是在延续经典设计语言的同时有所突破，不仅提升了豪华感，在科技感的营造方面也进行了提升。主要变化是通过12.6英寸悬浮式弧面液晶仪表盘、12.3英寸中控屏幕以及10.9英寸副驾驶显示屏组成了全新样式的科技联动座舱。尽管无法与新能源车时下流行的大屏幕相比，但是在显示效果、操作响应时间以及菜单逻辑方面都挑不出任何问题。重要的是，依然保持了极具保时捷特点的UI设计，驾驶者可以通过方向盘右侧旋钮对仪表盘进行7种样式选择，从极简风格到五连表的经典风格，可谓应有尽有。中控屏内置保时捷通讯管理系统，通过4G网络可以实现导航、影音娱乐到语音交互都为驾乘者提供了极大的便利性和舒适性。不过遗憾的是，试驾车并没有花费16800元选装乘客显示屏。
我始终坚信，感知一辆车是从方向盘开始的，这款源自于911的方向盘不仅具有十足的战斗气息，其高质量的握感与相对垂直的角度为驾驶者营造出了有别于任何一款SUV的驾驶坐姿，配合选装价值达到30200元带有Sport Chrono的越野组件，让每一次的启航不仅如同在驾驶911一般享受保时捷所带来的快感，更是可以带你开疆拓土，亲近自然。
左手启动右手挂挡，这依然是保时捷的常规操作，不过中控台的挡把已经如同Taycan一样上移到了中控屏的左侧，好处是右手操作挡位的距离变短了，同时中控台变得更加简洁，不便之处是挡把偶尔会被方向盘所遮挡，且无法通过挡把行进方向和距离进行挡位判断，只能观察仪表盘右下显示做出判断。中控位置几乎被空调、座椅功能所覆盖，常用的温度调节、风量以及音响声量通过六个实体按键进行操作，相比于上一代车型更加简单明了，可见好的设计并不会在人性化与数字化之间制造矛盾。
保时捷Cayenne搭载的是EA839 3.0T V6发动机，最大功率为260kW/5400~6400rpm，最大扭矩为500Nm/1450~4500rpm。与来自于ZF的8挡变速器配合，0~100km/h的加速时间为6s。这款动力配置无论是对于Cayenne Turbo GT的4.0T V8，还是上一代Cayenne S的2.9T发动机来说，都要保守很多。然而，作为运动SUV“老炮儿”，为Cayenne进行“全副武装”使其变为Cayenne Turbo S、GT对于保时捷来说并不是什么难事，正所谓钱能解决的事情都不是问题，可是底子一定要优秀，正如我手中的Cayenne。
从1450rpm即可获得500Nm扭矩的亮眼数据，这对于日常驾驶来说已经算得上是绰绰有余。配合相对于PDK更为温和的8挡自动变速器，宽泛的扭矩输出平台可以为驾驶者营造出顺畅的加速体验，并且几乎感受不到任何涡轮迟滞，对于喜欢激进驾驶风格的我来说，即便是在舒适模式下也能够赋予我激情的驾驶感受，并在任何转速区间都能够带来最为直接的动力反馈。
在激进的Sport Plus模式下，发动机会将转速维持在3000至4000rpm之间，此时油门的响应也会比舒适模式更加积极，以求在第一时间为驾驶员脚部的每一个动作做出回应。不过，相比于PDK变速器，8挡自动变速器缺少了迅速且直接的换挡感受，多了一丝温柔。好在依然能够听到到高亢且富有节奏感的排气声浪，挡位衔接的瞬间也能享受到放炮所带来的驾驶激情。
在底盘方面，新款保时捷Cayenne所标配的保时捷主动悬挂管理系统中的空气悬架已从三腔室单阀门改成了双腔室双阀门，其最为直接的变化是在不同驾驶模式下，悬架的阻尼设定能够展现出更为明显的区别。比如在舒适模式下，空气弹簧配合减振器能够更好的对路面中的坑洼和起伏进行过滤，从而展现出更为舒适的一面。在运动模式下，空气弹簧配合阻尼变强的减振器，使得在高速过弯时，对车身的左右侧倾的抑制会更强，在提速、减速时对车身重心的转移也会更好的抑制。配合车速、方向盘转向角度以及车轮的动力分配，增加操控灵活性与转向精确性。与此同时，悬架可以让整车离地间隙在最低165毫米至238毫米之间进行调节。
在四驱系统方面，保时捷Cayenne采用纵置发动机布局的全时四驱系统，在动力输出上偏向于后驱为主。中央差速器为多片离合结构，车轮之间为开放式差速器，依靠电子限滑系统对打滑车轮实施制动。同时，保时捷为Cayenne提供了中央差速器锁止以及后桥差速锁作为选装。配合最高238mm的离地间隙和530mm的涉水深度，真正让这款诞生于都市，传承了911驾驶激情的速度利器也能带领主人出没于山河之间，当然，在开启这样的旅程前一定要换掉价值61800元的22英寸轮圈。
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